对于技术和产品投入颇为敏感的日方很难赞同这个非常规的想法。郭振甫找到了日产高层中最开放的执行副总裁安迪·帕默，最终用三个理由说服了他：用户需求是分层次的，这个方案可以形成有层次的产品;节约资源发挥已有的平台优势;培养合资企业的产品消化、吸收、再创造能力。

　　安迪·帕默答复令郭振甫仍记忆犹新：现在的日本人不同意中国人做自主品牌，就像英国人1970年代不接受日本产品是一样的道理。“这个方案将是很快要付诸的事情，这种趋势也是必然。”

　　郑州日产成为中国合资汽车企业最早推出自主品牌的企业，产品衍生颇具特色：NISSAN皮卡D22衍生出东风锐琪，成为郑州日产的高端主力皮卡;SUV帕拉丁衍生出奥丁;CDV NV200衍生出最近两年的主打车型帅客。郭振甫兑现了当初的承诺，衍生产品和母产品形成价格上的区隔，没有形成丝毫的重叠，衍生品的最高价位和母品的最低价位基本对应。

　　东风品牌的产品技术平台来自于NISSAN，此外管理的标准、流程，也都采用共用的管理体系、管理标准;生产制造采用共线生产;销售采用统一的渠道和服务的方法。这很大程度上为郑州日产最大程度地优化了资源。这种模式让郑州日产摆脱了生存危机，销量由2003年的1万辆上升到2005年的3万辆，2010年郑州日产销量突破10万辆。

　　但当年郭振甫提交论文后，导师提出“针对单一车型、一个企业同时使用两个品牌没有先例”的担心，后来郑州日产内部一些人也忧虑：郑州日产的品牌结构和一般意义上合资企业拥有一个外资品牌和一个合资自主品牌不一样，郑州日产的自主品牌归属东风，日产并没有这个品牌的所有权。所以郑州日产内的品牌格局平行的，日产和东风各拥有一个。

　　今年上海车展时，东风汽车把郑州日产的东风品牌更名为风度，与东风乘用车中的风神、风行品牌并列。有人提出疑问，日产会帮助东风去打造风度品牌吗?喜欢用哲学观点来分析问题的郭振甫对于复杂局面并不担心，“很多东西都是可以去探索的，也许未来有些东西就会发生根本性的变化。”