刚刚运营的京沪高铁，缘何故障频频？对此，曾参与铁道部高铁项目规划的中铁隧道集团有限公司副总工程师、中国工程院院士王梦恕12日在接受经济观察报表示，因为高铁运营所要求的各项精度很高，所以磨合期难以避免会发生一些问题，但保证其安全可靠性，始终是排在首位的。

　　据王梦恕介绍，柔性的接触网，最易受到外力的影响发生位移，在设计时，虽然已经充分估计到了这个情况，但运行中还是首先在这方面暴露出了问题。王梦恕说，高铁接触网设计时考虑的最大承受风力是8级，但10日的风力达到了9级，超过了设计预期。

　　“在高铁的整个系统中，接触网是最容易出现问题的环节。”王梦恕说。接触网是京沪高铁的牵引供电系统，在高铁上运行的列车，利用列车顶部伸出的“受电弓”，从铁路上方架设的接触网上取得高压电流，从而获得持续充足的动力。

　　王梦恕介绍说，“10日的大风导致高压接触网发生了位移，这种情况下，如果继续行驶，就难以保障受电弓接触到高压线，很可能会碰到卡紧高压线的绝缘体。”王梦恕说，考虑到这种情况，列车只好停下来，进行检查维护。这个问题，本应该等到晚上的维护期来进行，但京沪高铁刚刚运行，出于保障绝对安全的考虑，才停下来检修，所以导致了误点。

　　“现在看来，接触网的问题仍需要研究，可能会有些技术上的调整。”王梦恕说。王梦恕介绍，高铁安全距离为6公里，正常情况应每半小时发一趟车，10日故障中，19趟动车晚点，其他受影响车辆达200辆。

　　“总之，任何一个环节出问题，都会先停下来。”王梦恕说，因为安全始终是第一位的，“京沪高铁刚刚运行，还没过磨合期。”王梦恕说，京沪高铁这样的长度和速度，在世界范围内还没有，我们是第一个，需要一些时间来提高期稳定运行的技术和经验。

　　王梦恕表示，两次事故都是由短路跳闸引起的，“但前后影响到的车辆和人员范围太大了。目前京沪高铁是双向2车道，一辆列车发生故障，全线都停，如果将来建成双向4车道，故障的放大性将得到显著抑制。如果把段数再分一下，能减少更多损失”。【原标题：工程院院士王梦恕：磨合期应允许京沪高铁出故障】